История

Convair X-6

Convair X-6


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Convair X-6

Convair X-6 был разработкой версии массивного Consolidated B-36 Peacekeeper, который должен был оснащаться ядерными турбореактивными двигателями. Он был заброшен на ранней стадии.

В феврале 1951 года Convair получила контракт на переоборудование двух бомбардировщиков B-36H для использования ядерных турбореактивных двигателей P-1 компании General Electric. В нем использовался реактор теплопередачи для производства сжатого и нагретого воздуха, который затем подавался в один или несколько турбореактивных двигателей с осевым потоком General Electric J47. Теоретически в результате получился бы бомбардировщик с почти неограниченным радиусом действия. Создан эскизный проект Х-6. Реактор и турбины, вероятно, были бы размещены в отсеках под крыльями, как и в более поздних моделях B-36, поскольку в версиях двигателя, которые тестировались на земле, два элемента были объединены в единую часть. машины. Эта комбинация двигателя и самолета вскоре потеряла популярность, и в 1953 году производство X-6 было отменено.

Некоторое время продолжались работы над другими самолетами с ядерными двигателями, и первоначальный проект североамериканского XB-70A был построен на основе комбинированной ядерной и обычной систем. Финансирование атомных бомбардировщиков было значительно сокращено в 1956 году, снова сокращено в 1959 году и прекращено в 1961 году.

Компания Convair провела некоторые работы с ядерными реакторами на самолетах, выпустив NB-36H, в бомбоотсеке которого был установлен небольшой реактор. Он использовался для исследования воздействия радиации на системы и планер самолетов и совершил ряд полетов в 1955-57 гг.


Информационный бюллетень Convair Supervisory, номер 370, 6 августа 1958 г.

Еженедельный информационный бюллетень для руководителей, работающих в подразделении Convair в Форт-Уэрте, содержащий новости о событиях и мероприятиях, напоминания на рабочем месте и другую важную информацию.

Физическое описание

Информация о создании

Контекст

Этот периодическое издание является частью коллекции под названием: Convair / General Dynamics Newsletters и была предоставлена ​​Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, цифровым хранилищем, размещенным в библиотеках UNT. Подробнее об этой проблеме можно прочитать ниже.

Люди и организации, связанные либо с созданием этого журнала, либо с его содержанием.

Автор

Издатель

Предоставлено

Lockheed Martin Aeronautics Company, Форт-Уэрт

Lockheed Martin Aeronautics - один из крупнейших производителей самолетов в мире. В Форт-Уэрте находится их штаб-квартира, и у них есть объекты по всей стране. Помимо своей роли в обеспечении национальной безопасности, компания хранит обширные архивы изображений авиационной и военной истории США, особенно во время Второй мировой войны.

Связаться с нами

Описательная информация, помогающая идентифицировать это периодическое издание. Перейдите по ссылкам ниже, чтобы найти похожие предметы на Портале.

Титулы

  • Основное название: Информационный бюллетень Convair Supervisory, номер 370, 6 августа 1958 г.
  • Серийное название:Информационный бюллетень Convair Supervisory

Описание

Еженедельный информационный бюллетень для руководителей, работающих в подразделении Convair в Форт-Уэрте, содержащий новости о событиях и мероприятиях, напоминания на рабочем месте и другую важную информацию.


Информация о самолете Convair X-6


Convair X-6 был предложенным экспериментальным проектом самолета для разработки и оценки реактивного самолета с ядерной установкой. Проект заключался в использовании бомбардировщика Convair B-36 в качестве испытательного самолета, и хотя один NB-36H был модифицирован на ранних этапах проекта, программа была отменена до того, как были завершены фактический X-6 и его двигатели ядерного реактора. X-6 был частью более крупной серии программ стоимостью 7 миллиардов долларов США, которые проводились с 1946 по 1961 год. Поскольку дальность полета такого самолета не была бы ограничена жидким реактивным топливом, предполагалось, что ядерные стратегические бомбардировщики смогут оставаться в воздухе неделями.

Фото - Convair NB-36H, летающий стенд для проекта X-6

В мае 1946 года военно-воздушные силы приступили к реализации проекта «Ядерная энергия для двигателей самолетов» (NEPA). Исследования в рамках этой программы продолжались до мая 1951 года, когда NEPA был заменен программой авиационной ядерной двигательной установки (ANP). Программа ANP содержала планы по модификации двух B-36 компанией Convair в рамках проекта MX-1589. Один из B-36 должен был использоваться для изучения требований к защите воздушного реактора, а другой должен был быть X-6.

Первый модифицированный B-36 назывался Nuclear Test Aircraft (NTA), B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден торнадо на авиабазе Карсвелл 1 сентября 1952 года. был переименован в XB-36H, затем в NB-36H и был модифицирован для размещения в бомбоотсеке 3-мегаваттного ядерного реактора с воздушным охлаждением. Реактор, получивший название Aircraft Shield Test Reactor (ASTR), был в рабочем состоянии, но не питал самолет. Вода, действуя как замедлитель и теплоноситель, прокачивалась через активную зону реактора, а затем в теплообменники вода-воздух для отвода тепла в атмосферу. Его единственная цель состояла в том, чтобы исследовать влияние радиации на системы самолета.

Чтобы защитить летный экипаж, носовая часть самолета была модифицирована, и в нее были добавлены 12-тонный свинцовый и резиновый щит. Стандартное лобовое стекло было заменено на стекло из акрилового стекла толщиной 6 дюймов. Количество свинца и защиты от воды было разным. Затем измерения результирующих уровней излучения сравнивались с расчетными уровнями, чтобы повысить возможность разработки оптимальной защиты с минимальным весом для бомбардировщиков с ядерными двигателями.

С 17 сентября 1955 г. по март 1957 г. над Нью-Мексико и Техасом НТА совершил 47 испытательных полетов и 215 часов налета (из них 89 часов работал реактор). Это был единственный известный эксперимент США с воздушным реактором с работающим ядерным реактором на борту. NB-36H был списан в Форт-Уэрте в 1958 году, когда программа ядерных самолетов была прекращена. После того, как ASTR был снят с NB-36H, он был перемещен в Национальный исследовательский центр авиации.

По результатам NTA в 1961 году отказались от Х-6 и всей ядерной авиастроительной программы.

Фото - Экспериментальный реактор-размножитель № 1 в Айдахо, первый энергетический реактор. Реактор находится в здании справа вверху, две конструкции внизу слева - это реакторы из проекта авиационной ядерной двигательной установки.

Если бы программа продолжалась, последующий самолет был бы основан на преемнике B-36, стреловидном крыле Convair B-60.

X-6 должен был оснащаться двигателями General Electric X-39 с реактором P-1. В ядерном реактивном двигателе активная зона реактора использовалась в качестве источника тепла для воздушного потока турбины вместо сжигания реактивного топлива. Одним из недостатков конструкции является то, что, поскольку воздушный поток через двигатель использовался для охлаждения реактора, этот воздушный поток необходимо было поддерживать даже после приземления и стоянки самолета. GE построила два прототипа двигателей, которые можно увидеть за пределами экспериментального реактора-размножителя I в Арко, штат Айдахо.

Большой ангар шириной 350 футов (106,7 метра) был построен в Северной испытательной зоне, части Национальной испытательной станции реакторов (ныне являющейся частью Национальной лаборатории Айдахо), Монтевью, штат Айдахо, для размещения проекта X-6, но проект был отменен до того, как была построена запланированная 15000 футов (4572 м) взлетно-посадочная полоса. Длина была обусловлена ​​ожидаемым весом атомного самолета.

В 1960-х годах советское конструкторское бюро Туполева провело аналогичный эксперимент с Туполевым Ту-119, который представлял собой бомбардировщик Ту-95, модифицированный для установки действующего реактора.

Экипаж: пять
Длина: 162 футов (49,38 м)
Размах крыльев: 230 футов (70,1 м)
Высота: 46 футов 9 дюймов (14,26 м)
Площадь крыла: 4,770 футов (443,3 м)
Максимальный взлетный вес: 360000 фунтов (163000 кг)
Электростанция:
4 турбореактивных двигателя General Electric X40, () каждый
6x Pratt & amp Whitney R-4360-53, 3800 л.с. (2830 кВт) каждый

Максимальная скорость: 390 миль / ч (628 км / ч)
Практический потолок: 40 000 футов (12 200 м)

Этот сайт лучше всего подходит для: всего о самолетах, самолетах боевых птиц, боевых птицах, фильмах о самолетах, фильмах о самолетах, боевых птицах, видео с самолетов, видео с самолетов и истории авиации. Список всех видео самолетов.

Авторское право A Wrench in the Works Entertainment Inc. Все права защищены.


Самолеты с ядерным двигателем времен холодной войны: слишком далеко

Автор: доктор Питер Лейтон [1]

У птиц и самолетов есть фундаментальная проблема: их дальность и выносливость ограничены. Чтобы оставаться в воздухе, требуется расход энергии. В конце концов, птицы должны приземлиться и отдохнуть, а самолет - дозаправиться. Изобретение ядерной энергии в 1940-х годах, казалось, предложило способ разрубить этот гордиев узел. Казалось, что самолет с ядерным двигателем может обеспечить значительно большую дальность полета и выносливость по сравнению с самолетами, работающими на химическом топливе.

Такие амбиции усилились по мере обострения холодной войны между США и СССР. Холодная война высвободила огромные средства для военных целей, предоставив при этом оперативное обоснование: потребность в бомбардировщиках очень большой дальности, способных поражать военно-промышленные комплексы в глубине советского центра. Доступное сейчас щедрое финансирование означало, что можно было рассмотреть, построить, испытать и, в случае успеха, начать массовое производство, многочисленные новые возможности высоких технологий. Очевидным кандидатом для исследования и исследования казался самолет с ядерной установкой.

Первоначальные идеи об использовании ядерной энергии для движения самолетов появились примерно в 1944 году. Они привели к небольшой исследовательской программе, «Ядерная энергия для движения самолетов», начавшейся в середине 1946 года. В рамках этого исследования, проведенного Fairchild, были изучены технологии реакторов и системы передачи двигателей. Эти исследования оказались обнадеживающими, и поэтому в 1951 году, с углублением холодной войны, ВВС США (USAF) предложили начать активную разработку пилотируемых авиационных ядерных силовых установок. Были заключены контракты на три основных элемента: два опытных испытательных самолета X-6, ядерную силовую установку (реактор и турбореактивные двигатели) и летно-испытательный самолет с реактором NB-36H.

Вид в воздухе на экспериментальный самолет Convair NB-36H Peacemaker и самолет-преследователь Boeing B-50 Superfortress во время исследований и разработок, проводимых на заводе Convair в Форт-Уэрте, штат Техас. Этот самолет назывался Nuclear Test Aircraft (NTA) и был переименован в XB-36H, затем NB-36H. С июля 1955 года по март 1957 года НТА совершил 47 испытательных полетов и 215 часов налета (из них 89 часов работал) над Нью-Мексико и Техасом. (Источник: Викимедиа)

Convair получила контракт X-6. Предполагалось, что самолет будет сопоставим по размерам с бомбардировщиком компании B-36 Peacemaker с длиной 50 м, размахом крыла 70 м и массой пустого около 100 тонн. Планировалось, что X-6 будет иметь 12 турбореактивных двигателей, восемь на обычном топливе, используемые для взлета и посадки, и четыре с ядерными двигателями, используемые во время летных испытаний. Это была амбициозная, но дорогостоящая программа испытаний, которая была отменена новой администрацией Эйзенхауэра в 1953 году по бюджетным причинам. Однако два других элемента остались. [2]

Компания General Electric получила контракт на создание силовой установки, которая в течение 1955-1961 гг. Постепенно развивала три атомных электростанции прямого цикла в рамках программы испытаний наземного реактора теплопередачи (HTRE). В окончательной силовой установке HTRE-3 использовался твердый замедлитель, в котором использовался легкий гибридный (sic) цирконий вместо воды, горизонтальный реактор для удовлетворения требований к экипажу самолета и выделялось достаточно тепла для одновременной работы двух турбореактивных двигателей X-39-5 (модифицированный J-47). . В HTRE-3 было несколько нововведений, включая демонстрацию полностью ядерного турбореактивного пуска, с первичным экраном, способным выдерживать ожидаемые в полете уровнями радиации, и с учетом напряжений в полете, давления воздуха, температуры и перегрузок [3].

Третий элемент - летные испытания реактора. В середине 1952 года с Convair был заключен контракт на модификацию двух самолетов B-36: один для наземных испытаний, другой для летных испытаний и получил обозначение NB-36H. Основные модификации включали, во-первых, замену боевого отделения и авиационной кабины на 11-тонную носовую часть, облицованную свинцом и резиной для защиты от излучения реактора, и, во-вторых, задний внутренний бомбовый отсек был изменен для установки 16-тонного реактора. . Менее заметными были прозрачные стекла кабины, толщиной около 30 см и девять заполненных водой защитных баков в фюзеляже для поглощения любого выходящего излучения [4].

Тем временем ВВС США ужесточали свои требования. В марте 1955 г. было выпущено Общее оперативное требование № 81 о ядерной системе вооружения WS-125A. Планировался диапазон около 10 000 морских миль, рабочая высота 60 000-75 000 футов и продолжительность полета, возможно, более недели [5]. WS-125A должен был иметь крейсерскую скорость не менее 0,9 Маха, желательно обеспечивать сверхзвуковой рывок в целевой зоне и поступать на вооружение оперативных подразделений в 1963 году [6]. Реализация таких высоких амбиций оказалась проблематичной.

В июле 1955 года NB-36H начал летные испытания с реактором в критическом полете, впервые в сентябре. Реактор не питал самолет, вместо этого он был испытан для проверки возможности безопасной и устойчивой ядерной реакции на движущейся платформе. Для каждого полета NB-36 реактор мощностью в один мегаватт поднимался лебедкой в ​​бомбоотсек в специальной яме на заводе Convair в Форт-Уэрте, а затем снова удалялся после приземления [7]. В полете самолет сопровождался радиационным мониторингом B-50 (слегка обновленный B-29) и транспортным самолетом C-119 с десантниками, которые можно было сбрасывать, чтобы обезопасить любое место крушения и ограничить воздействие радиации на посторонних. 8] Всего NB-36H совершил 47 полетов, прекратив полеты в марте 1957 года.

Результаты испытаний ядерной двигательной установки и NB-36H были неоднозначными. HTRE-3 доказал возможность использования турбореактивных двигателей с ядерной энергетикой и возможность создания летающей двигательной установки, хотя технические проблемы оставались. Основная проблема заключалась в том, что было трудно построить достаточно маленький ядерный реактор, который можно было бы разместить в самолете, но который производил бы значительную для эксплуатации требуемую выработку энергии. Казалось, что использование современных технологий будет означать, что самолеты с ядерными двигателями будут относительно медленными. Какое-то время изучались концепции «ядерного крейсерского полета, химического рывка», дополнительное авиационное топливо могло позволить сверхзвуковой рывок в целевой области [9].

Более того, программа полета NB-36H подчеркнула опасности, связанные с эксплуатацией таких самолетов с ядерными двигателями. Хотя хорошо экранированные летательные аппараты обычно не представляют радиационной опасности для воздушного или наземного экипажа, были опасения, что при авариях и авариях могут быть выброшены продукты деления из реакторов, а также по поводу дозировки от длительного воздействия утечки радиоактивности на человека [10]. При этом испытательные полеты в основном служили для привлечения внимания к реальным трудностям, которые возникнут при работе с ядерным топливом в эксплуатационных условиях [11].

Соответственно, WS-125A был отменен в начале 1957 года. Тем не менее, в начале 1960-х годов сохранялись периодические вспышки возобновления интереса к самолетам с ядерными двигателями. Концепция постоянно бортовой ракетной воздушной пусковой установки (CAMAL) предусматривала создание ударного самолета с ядерным двигателем, способного оставаться в воздухе в состоянии боевой готовности в течение 2-5 дней. Это привело к созданию Dromedary, турбовинтовой конструкции, способной нести воздушную тревогу в течение 70-100 часов и способной удерживаться за пределами вражеской территории и запускать баллистическую ракету Skybolt на 600-1000 морских миль [12]. Эти идеи означали, что исследования ядерных двигателей самолетов продолжались, хотя и довольно бессистемно. Это окончательно закончилось в 1961 году, когда новая администрация Кеннеди перераспределила финансирование.

ВМС США также время от времени проявляли интерес к летающим лодкам с ядерными турбовинтовыми двигателями. В апреле 1955 года эксплуатационное требование CA-01503 предусматривало создание гидросамолета с ядерным двигателем, способного развивать высокие дозвуковые скорости, в первую очередь для нападения на порты и военные корабли с использованием обычных и ядерных вооружений, а второстепенные роли - добыча полезных ископаемых и разведка. ВМС США хотели, чтобы прототип был доступен для оценки не позднее 1961 года. К середине 1956 года военно-морской флот решил, что использование только силовой установки USN было неоправданным, и что самолет ВМФ будет использовать силовую установку WS-125A ВВС США. Таким образом, отмена WS-125A положила конец и планам USN [13]. На каком-то этапе казалось, что Великобритания может продать три законсервированных летающих лодки класса «Принцесса» США для испытаний на ядерной энергии, но финансирование колебалось и в конечном итоге не поступило [14].

Дальше был занят и СССР. В конце 1950-х годов Туполев спроектировал, но не построил два атомных бомбардировщика: дозвуковой Ту-119 и сверхзвуковой Ту-120. Советское руководство считало предполагаемую полезную нагрузку и скорость неадекватными затратам. Однако Туполеву было разрешено продолжить исследования по ядерной авиации. [15] Соответственно, турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 был модифицирован на ядерном комплексе недалеко от Семипалатинска в Казахстане, чтобы позволить запускать ядерный реактор, став Ту-95ЛАЛ (Летящая атомная лаборатория - летающая атомная лаборатория). [16] Подобно следам NB-36H, в 1961 году было совершено 34 полета Ту-95ЛАЛ с реактором на борту, но без обеспечения тяги. Испытания также показали, что самолет с ядерной установкой был непрактичным с технологиями того времени. Прирост производительности от отсутствия химического топлива потреблялся тяжелым реактором и щитами, и поэтому советский интерес к самолетам с ядерными двигателями снизился [17].

Испытательный самолет Ту-95ЛАЛ. Выступ в фюзеляже в задней части крыла закрывает реактор (Источник: Wikimedia).

В конце концов победило лучшее технологическое решение. И для США, и для СССР межконтинентальные баллистические ракеты, оснащенные легкими термоядерными боеголовками, предлагали гораздо лучший ответ на проблему дальнего ядерного удара с высокой живучестью. Значительные усилия и средства, затраченные на исследования пилотируемых самолетов с ядерными двигателями, принесли много технической информации и инженерных знаний, но в конечном итоге мало чего другого. Это произошло не из-за отсутствия интереса к оборонной авиакосмической промышленности. В то время Келли Джонсон из компании Lockheed’s Skunk Works писала:

После полувека стремления заставить самолет нести разумные грузы все дальше и дальше появление [ядерной] силовой установки, которая решит проблему дальности полета, имеет первостепенное значение […] эта уникальная характеристика заслуживает энтузиазма.[18]

Д-р Питер Лейтон является приглашенным научным сотрудником Азиатского института Гриффита Университета Гриффита. Его докторская степень связана с большой стратегией, и он преподавал эту тему в Национальном университете обороны США. Он автор книги Великая стратегия.

Заголовок: самолет NB-36H создает инверсионные следы в полете. (Источник: Викимедиа)

[1] Этот пост частично основан на главе автора из книги Майкла Спенсера (ред.), Ядерный двигатель Air Power (Канберра: Центр развития авиации, 2019). В этой книге обсуждаются современные ядерные силовые установки для самолетов и ракет.

[2]. Джей Миллер, X-Planes: от X-1 до X-31 (Арлингтон: Аэрофакс, 1988), стр. 69-73.

[3]. F.C. Линн, Эксперимент № 3 с реактором теплопередачи: Всесторонний технический отчет, Программа ядерных силовых установок для самолетов General Electric с прямым воздушным циклом (Цинциннати: General Electric Company, 1962), стр. 15-18.

[5]. Тео Фаррелл, «Расточительство при приобретении оружия: как американцы все делают неправильно», Современная политика безопасности, 16: 2 (1995), с. 194 «Мысли о WS-110A», Полет, 10 января 1958 г., стр. 44.

[6]. Генеральный контролер США, Обзор программы пилотируемых авиационных ядерных двигателей Комиссии по атомной энергии и Министерства обороны, B-146749, 28 февраля 1963 г., стр. 133

[11]. Брюс Астридж, "Propulsion", в Phillip Jarrett (ed.), Быстрее, дальше, выше: передовые авиационные технологии с 194 г. (Лондон: Putnam, 2002), стр. 134.

[12]. Питер Дж. Роман, «Стратегические бомбардировщики над ракетным горизонтом, 1957–1963». Журнал стратегических исследований, 18: 1 (1995), стр. 208-13.

[13]. Генеральный контролер, Обзор программы создания пилотируемых авиационных ядерных двигательных установокС. 134-40.

[14]. Раймонд Л. Гартофф, "The Глотать а также Каспийское морское чудовище против Принцесса и Верблюд: Конкурс "Холодная война" для самолетов с ядерным двигателем », Исследования в области интеллекта, 60: 2 (2016), с. 3.

[15]. Артур Дж. Александер, «Принятие решений в закупках советского оружия». Документы Адельфи, 18: 147-148, (1978), стр.32.

[16]. Гартофф, "The Глотать а также Каспийское морское чудовище против Принцесса и Верблюд,' п. 2.

[17]. Петр Бутовски, «Шаги к блэкджеку». Энтузиаст воздуха, 73 (1998), стр. 40.


Самолеты похожие на Convair X-6 или похожие на него

В рамках программы «Ядерная двигательная установка самолета» (ANP) и предшествующего проекта «Ядерная энергия для двигателя самолета» (NEPA) была разработана ядерная силовая установка для самолета. 28 мая 1946 года ВВС США инициировали проект NEPA. Википедия

Экспериментальный самолет с ядерным реактором. Также известен как «крестоносец». Википедия

Концепция самолета, предназначенного для работы на атомной энергии. Создать реактивный двигатель, который будет нагревать сжатый воздух теплом от деления вместо тепла от сжигания топлива. Википедия

Атомный турбореактивный двигатель, разработанный для предлагаемого дальнего бомбардировщика WS-125. Начато в 1955 году совместно с Convair над предложением совместного двигателя и планера для WS-125. Википедия

Американский сверхдальний стратегический бомбардировщик времен холодной войны для разработки самолета с ядерным двигателем. В 1954 году ВВС США (USAF) выпустили требования к системе вооружения для атомного бомбардировщика, получившего обозначение WS-125. Википедия

Самолеты X - это серия экспериментальных самолетов и ракет США, используемых для тестирования и оценки новых технологий и аэродинамических концепций. Обозначение X в системе обозначений самолетов США, обозначающее экспериментально-исследовательскую миссию. Википедия

Предлагаемый реактивный средний бомбардировщик, разработанный Convair для ВВС США. Отменено до завершения любого из двух прототипов. Википедия

Самолеты выпускаются во многих опытных и серийных образцах. Первый принятый прототип или экспериментальная модель, доставленная в армейский авиакорпус, включала в себя ряд улучшений первоначально представленной конструкции, в том числе большее количество орудий большего размера и самоуплотняющиеся топливные баки. Википедия

Экспериментальный реактивный самолет Соединенных Штатов 1950-х годов с тонким фюзеляжем и длинным заостренным носом, произведенный компанией Douglas Aircraft Company. Исследовать конструктивные особенности самолета, подходящего для длительных сверхзвуковых скоростей, включая первое использование титана в основных компонентах планера. Википедия

Компания Lockheed разработала проект гигантского транспортного самолета с ядерной установкой в ​​конце 1960-х годов. Это авианосец. Википедия

Швейцарский проект экспериментального дальнемагистрального самолета на солнечных батареях, а также название проекта - два действующих самолета. Под руководством швейцарского инженера и бизнесмена Андре Боршберга и швейцарского психиатра и воздухоплавателя Бертрана Пикара, который пилотировал Breitling Orbiter 3, первый воздушный шар, совершивший кругосветное путешествие без остановок. Википедия

Экспериментальный самолет-перехватчик с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, разработанный и построенный французской государственной авиастроительной компанией Nord Aviation. Разработан на скорости 2 Маха на основе сверхзвукового исследовательского самолета Nord Gerfaut. Википедия

Единственный образец экспериментального среднего реактивного бомбардировщика, который был разработан в середине 1940-х годов, но так и не поступил в серийное производство и не использовался. Он конкурировал с аналогичными проектами, North American XB-45 и Martin XB-48, все из которых не нашли применения после успешной разработки Boeing XB-47. Википедия

Британский экспериментальный пилотируемый самолет на солнечной энергии со средним крылом, который был разработан Дэвидом Уильямсом и произведен компанией Solar-Powered Aircraft Developments под руководством Фредди То. 13 июня 1979 года он стал одним из первых летательных аппаратов на солнечных батареях, после беспилотного AstroFlight Sunrise и пилотируемого Mauro Solar Riser, а также первым успешным британским самолетом на солнечной энергии. Википедия

Предложение компании Boeing о модернизированной версии американского реактивного среднего бомбардировщика B-47 Stratojet. YB-47C. Википедия

Документальный сериал Discovery Channel о проектах экспериментальных самолетов, которые никогда не летали. В четырех часовых эпизодах сериала изучается история прерванных проектов по созданию двух реактивных истребителей, сверхзвукового транспортного средства (SST) и дальнего бомбардировщика с ядерной установкой. Википедия

Стратегический бомбардировщик с реактивным двигателем, разработанный и произведенный компанией Douglas Aircraft Company. Разработан Дугласом по заказу ВМС США, которые искали стратегический бомбардировщик с авианосным вооружением. Википедия

Ранний американский бомбардировщик с реактивным двигателем, разработанный и изготовленный авиастроительной компанией North American Aviation. Он является первым реактивным бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС США (USAF), а также первым в мире многодвигательным реактивным бомбардировщиком, заправляющимся в воздухе. Википедия

Беспилотный экспериментальный демонстратор технологий электрического самолета и первый самолет, работающий на солнечной энергии. Первоначально созданный в ноябре 1970 года, Sunrise впервые поднялся в воздух 4 ноября 1974 года с озера Велосипед, высохшего озера в военной резервации Форт Ирвин, Калифорния, США. Википедия

Списанный американский дальний шестимоторный стратегический бомбардировщик с турбореактивным двигателем, предназначенный для полетов с высокой дозвуковой скоростью и на большой высоте, чтобы избежать вражеских самолетов-перехватчиков. Как ядерный бомбардировщик, способный поражать цели на территории Советского Союза. Википедия

Экспериментальный реактивный самолет, построенный в 1930-х годах итальянской авиастроительной компанией Caproni. Кратковременно считался первым успешным самолетом с реактивным двигателем в истории, прежде чем появились новости о первом полете немецкого Heinkel He 178 & # x27 годом ранее. Википедия

Трансзвуковой реактивный истребитель. Наиболее известен как первый в США истребитель со стреловидным крылом, который мог противостоять советскому МиГ-15 со стреловидным крылом в скоростных воздушных боях в небе Корейской войны, участвуя в некоторых из самых ранних реактивных боев в истории. . Википедия

Экспериментальный транспортный самолет, разработанный Chase Aircraft. Предназначен для использования в качестве скоростного транспорта для приоритетных грузов и персонала. Википедия

Опытный образец американского всепогодного реактивного истребителя-перехватчика и последний проект компании. Разработанный в качестве замены винтового самолета-перехватчика P-61 Black Widow времен Второй мировой войны, XF-87 проиграл в конкурсе государственных закупок Northrop F-89 Scorpion. Википедия

Американский экспериментальный самолет, на котором тестировалось крыло прямой стреловидности, утка руля и другие новейшие авиационные технологии. Разработан Grumman, а два построенных самолета использовались НАСА и ВВС США. Википедия

Американский всепогодный двухмоторный самолет-перехватчик, построенный в 1950-х годах, первый самолет с реактивным двигателем, изначально предназначенный для этой роли и поступивший на вооружение. Один из первых реактивных истребителей ВВС США, оснащенных управляемыми ракетами, и в особенности первый боевой самолет, вооруженный ядерным оружием класса «воздух-воздух» (неуправляемая ракета Genie). Википедия

Опытный французский двухмоторный реактивный бомбардировщик 1950-х годов. Первый французский реактивный бомбардировщик, который был разработан, несмотря на то, что этот тип так и не поступил на вооружение. Википедия


Convair X-6 - История

Американский военно-морской флот YF2Y-1 Sea Dart: разработан Convair в 1948 году и точно воспроизведен компанией Little Jet Company. Первый и последний в мире сверхзвуковой перехватчик на водной основе, спроектированный и построенный для полета и борьбы со скоростью, превышающей скорость звука, предназначенный для работы на собственной специальной взлетно-посадочной полосе… на четырех пятых земного шара.

Эта беспилотная модель самолета в четверть меньше оригинала, работает только с воды и способна развивать скорость более 300 узлов. Он весит 92 кг и оснащен двумя турбореактивными двигателями JetCat P300RXG, обеспечивающими статическую тягу более 60 кг.

Это никогда прежде не предпринималось.

Фильм от Convair, в котором обсуждается разработка XF2Y-1 Seadart. Первый в мире сверхзвуковой перехватчик на воде!


Первый полет NB-36H и протоколы безопасности

17 сентября 1955 года Convair NB-36H впервые поднялся в воздух. Летчиком-испытателем, летавшим на NB-36H, был А. С. Уитчелл-младший. Испытательные полеты проводились в малонаселенных районах, и реактор включался только тогда, когда они находились на очень большой высоте. На каждом испытательном полете взвод морской пехоты летал на С-97 рядом с НБ-36. В случае крушения взвод вооруженной морской пехоты спустился с парашютом и прикрыл испытательный самолет. Convair NB-36H был засекреченным проектом до конца 1955 года. Существовал риск радиоактивного заражения в случае бедствия или аварии. На случай злополучной аварии открыта горячая линия прямо в аппарат президента.


Лицензия

Автор: доктор Питер Лейтон [1]

У птиц и самолетов есть фундаментальная проблема: их дальность и выносливость ограничены. Чтобы оставаться в воздухе, требуется расход энергии. В конце концов, птицы должны приземлиться и отдохнуть, а самолет - дозаправиться. Изобретение ядерной энергии в 1940-х годах, казалось, предложило способ разрубить этот гордиев узел. Казалось, что самолет с ядерным двигателем может обеспечить значительно большую дальность полета и выносливость по сравнению с самолетами, работающими на химическом топливе.

Такие амбиции усилились по мере обострения холодной войны между США и СССР. Холодная война высвободила огромные средства для военных целей, предоставив при этом оперативное обоснование: потребность в бомбардировщиках очень большой дальности, способных поражать военно-промышленные комплексы в глубине советского центра. Доступное сейчас щедрое финансирование означало, что можно было рассмотреть, построить, испытать и, в случае успеха, начать массовое производство, многочисленные новые возможности высоких технологий. Очевидным кандидатом для исследования и исследования казался самолет с ядерной установкой.

Первоначальные идеи об использовании ядерной энергии для движения самолетов появились примерно в 1944 году. Они привели к небольшой исследовательской программе, «Ядерная энергия для движения самолетов», начавшейся в середине 1946 года. В рамках этого исследования, проведенного Fairchild, были изучены технологии реакторов и системы передачи двигателей. Эти исследования оказались обнадеживающими, и поэтому в 1951 году, с углублением холодной войны, ВВС США (USAF) предложили начать активную разработку пилотируемых авиационных ядерных силовых установок. Были заключены контракты на три основных элемента: два опытных испытательных самолета X-6, ядерную силовую установку (реактор и турбореактивные двигатели) и летно-испытательный самолет с реактором NB-36H.

Вид в воздухе на экспериментальный самолет Convair NB-36H Peacemaker и самолет-преследователь Boeing B-50 Superfortress во время исследований и разработок, проводимых на заводе Convair в Форт-Уэрте, штат Техас. Этот самолет назывался Nuclear Test Aircraft (NTA) и был переименован в XB-36H, затем NB-36H. С июля 1955 года по март 1957 года НТА совершил 47 испытательных полетов и 215 часов налета (из них 89 часов работал) над Нью-Мексико и Техасом. (Источник: Викимедиа)

Convair получила контракт X-6. Предполагалось, что самолет будет сопоставим по размерам с бомбардировщиком компании B-36 Peacemaker с длиной 50 м, размахом крыла 70 м и массой пустого около 100 тонн. Планировалось, что X-6 будет иметь 12 турбореактивных двигателей, восемь на обычном топливе, используемые для взлета и посадки, и четыре с ядерными двигателями, используемые во время летных испытаний. Это была амбициозная, но дорогостоящая программа испытаний, которая была отменена новой администрацией Эйзенхауэра в 1953 году по бюджетным причинам. Однако два других элемента остались. [2]

Компания General Electric получила контракт на создание силовой установки, которая в течение 1955-1961 годов постепенно развивала три атомных электростанции прямого цикла в рамках программы испытаний наземного реактора теплопередачи (HTRE). В окончательной силовой установке HTRE-3 использовался твердый замедлитель, в котором использовался легкий гибридный (sic) цирконий вместо воды, горизонтальный реактор для удовлетворения требований к экипажу самолета и выделялось достаточно тепла для одновременной работы двух турбореактивных двигателей X-39-5 (модифицированный J-47). . В HTRE-3 было несколько нововведений, включая демонстрацию полностью ядерного турбореактивного пуска, с первичным экраном, способным выдерживать ожидаемые в полете уровнями радиации, и с учетом напряжений в полете, давления воздуха, температуры и перегрузок [3].

Третий элемент заключался в летных испытаниях реактора. В середине 1952 года с Convair был заключен контракт на модификацию двух самолетов B-36: один для наземных испытаний, другой для летных испытаний и получил обозначение NB-36H. Основные модификации включали, во-первых, замену боевого отделения и авиационной кабины на 11-тонную носовую часть, облицованную свинцом и резиной для защиты от излучения реактора, и, во-вторых, задний внутренний бомбовый отсек был изменен для установки 16-тонного реактора. . Less apparent were the cockpit glass transparencies being some 30cm thick and nine water-filled shield tanks in the fuselage to absorb any escaping radiation.[4]

In the meantime, the USAF was firming up its requirements. In March 1955, General Operational Requirement (GOR) No. 81 was issued seeking a nuclear-powered weapon system, WS-125A. Aspirations included a range of about 10,000nm, an operating altitude of 60,000-75,000ft and an endurance of perhaps more than a week airborne.[5] WS-125A was to have a cruise speed of at least Mach 0.9, desirably offer supersonic dash in the target area and enter service with operational units in 1963.[6] Realising such high ambitions was to prove problematic.

In July 1955, the NB-36H began flight test with the reactor going critical in flight for the first time in September. The reactor did not power the aircraft, instead of being tested to verify the feasibility of a safe, sustained nuclear reaction on a moving platform. For each NB-36 flight, the one-megawatt reactor was winched up into the bomb bay at a dedicated pit at Convair’s Fort Worth plant and then removed again after landing.[7] When in flight, the aircraft was accompanied by a radiation-monitoring B-50 (a slightly updated B-29) and a C-119 transport aircraft carrying paratroopers able to be dropped to secure any crash site and limit bystander exposure to radiation.[8] In total, the NB-36H made 47 flights, ceasing flying in March 1957.

The results of the nuclear propulsion tests and the NB-36H were mixed. HTRE-3 had proven nuclear-power turbojet feasible and that a flyable propulsion unit could be built albeit technical challenges remained. The major problem was that it was hard to build a nuclear reactor small enough to fit into aircraft, but which produced the operationally significant energy output required. It seemed that using contemporary technology would mean nuclear-powered aircraft were relatively slow. For a time, concepts of ‘nuclear cruise, chemical dash’ were investigated supplemental aviation fuel would allow supersonic dash in the target area.[9]

Moreover, the NB-36H flight programme highlighted the hazards associated with operating such nuclear-powered aircraft. While well-shielded aircraft would not normally pose radiation dangers to air or ground crew, there were worries that accidents and crashes might release fission products from the reactors, and about the dosage from prolonged human exposure to leakage radioactivity.[10] In this, the test flights mainly served to draw attention to the real difficulties that would arise in working with nuclear fuel in operational service conditions.[11]

WS-125A was accordingly cancelled in early 1957. However, there remained occasional flickers of renewed interest in nuclear-powered aircraft into the early 1960s. The Continuously Airborne Missile Air Launcher (CAMAL) concept called for a nuclear-powered strike aircraft able to stay aloft on airborne alert for 2-5 days. This led into Dromedary, a turboprop design capable of an airborne alert for 70-100 hours and able to stand-off outside hostile territory and launch the 600-1000nm Skybolt ballistic missile.[12] These ideas meant research into aircraft nuclear propulsion continued although in only a fairly desultory fashion. This finally ended in 1961 when the new Kennedy administration reallocated funding.

The US Navy had also occasionally expressed interest in nuclear-powered turboprop flying boats. In April 1955, Operational Requirement CA-01503 sought a nuclear-powered seaplane capable of high subsonic speeds primarily for the attack of ports and warships using conventional and nuclear weapons with the secondary roles of mining and reconnaissance. The USN desired to have a prototype available for its evaluation no later than 1961. By mid-1956 the Navy had decided a solely-USN power plant was unjustifiable and that the Navy’s aircraft would use the USAF’s WS-125A power plant. The cancellation of the WS-125A thus terminated the USN’s plans as well.[13] At one stage, it seemed the UK might sell three mothballed Princess-class flying boats to the USN for nuclear-power trials, but funding oscillated and eventually was not forthcoming.[14]

Further afield, the USSR was also busy. In the late 1950s Tupolev designed but did not build two nuclear-powered bombers: the subsonic Tu-119 and supersonic Tu-120. The Soviet leadership thought the projected payloads and speed were inadequate for the costs involved. Tupolev was though authorised to continue research on nuclear aircraft.[15] Accordingly, a Tu-95 turboprop bomber was modified at a nuclear complex near Semipalatinsk in Kazakhstan to allow flying a nuclear reactor, becoming the Tu-95LAL (Letayushchaya atomnaya laboratorya – flying atomic laboratory).[16] Mirroring the NB-36H trails, some 34 Tu-95LAL flights were undertaken in 1961 with the reactor on board but without providing propulsion. The tests similarly revealed that a nuclear-powered aircraft was impractical with the technology of the time. The gain in performance from not carrying chemical fuel was consumed by the heavy reactor and shields and so Soviet interest in nuclear-powered aircraft declined.[17]

The Tu-95LAL test aircraft. The bulge in the fuselage aft of the wing covers the reactor.(Source: Wikimedia)

In the end, a better technological solution won out. For both the US and the USSR, the ICBM fitted with lightweight thermonuclear warheads offered a much better answer to the problem of a long-range, highly survivable nuclear strike. The considerable effort and funds expended in investigating nuclear-powered manned aircraft yielded much technical information and engineering expertise but ultimately little else. This was not for lack of interest in the defence aerospace industry. At the time, Kelly Johnson of Lockheed’s Skunk Works fame wrote:

After a half century of striving to make aircraft carry reasonable loads farther and farther, the advent of a [nuclear] power plant that will solve the range problem is of the utmost importance […] this unique characteristic is one to be greeted enthusiastically.[18]

Dr Peter Layton is a Visiting Fellow at the Griffith Asia Institute, Griffith University. His PhD is in grand strategy, and he has taught on this at the US National Defense University. Он автор книги Grand Strategy.

Header Image: An NB-36H producing contrails in flight. (Source: Wikimedia)

[1] This post partly draws on the author’s Chapter in Michael Spencer (ed.), Nuclear Engine Air Power (Canberra: Air Power Development Centre, 2019). This book discusses contemporary nuclear-powered propulsion systems for aircraft and missiles.

[2]. Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-31 (Arlington: Aerofax, 1988), pp. 69-73.

[3]. F.C. Linn, Heat Transfer Reactor Experiment No.3: Comprehensive Technical report, General Electric Direct-Air Cycle Aircraft Nuclear Propulsion Program (Cincinnati: General Electric Company, 1962), pp. 15-18.

[5]. Theo Farrell, ‘Waste in weapons acquisition: How the Americans do it all wrong,’ Contemporary Security Policy, 16:2 (1995), p. 194 ‘Thoughts on WS-110A,’ Полет, 10 January 1958, p. 44.

[6]. Comptroller General of the United States, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program of the Atomic Energy Commission and the Department of Defense, B-146749, 28 February 1963, p. 133

[11]. Bruce Astridge, ‘Propulsion,’ in Phillip Jarrett (ed.), Faster, further, higher: leading-edge aviation technology since 194 (London: Putnam, 2002), p. 134.

[12]. Peter J. Roman, ‘Strategic bombers over the missile horizon, 1957–1963,’ Журнал стратегических исследований, 18:1 (1995), pp. 208-13.

[13]. Comptroller General, Review of the Manned Aircraft Nuclear Propulsion Program, pp. 134-40.

[14]. Raymond L. Garthoff, ‘The Swallow а также Caspian Sea Monster vs. the Принцесса и Camel: The Cold War Contest for a Nuclear-Powered Aircraft,’ Studies in Intelligence, 60:2 (2016), p. 3.

[15]. Arthur J. Alexander, ‘Decision-Making in Soviet Weapons Procurement,’ Adelphi Papers, 18:147-148, (1978), p.32.

[16]. Garthoff, ‘The Swallow а также Caspian Sea Monster vs. the Принцесса и Camel,’ p. 2.

[17]. Piotr Butowski, ‘Steps Towards Blackjack,’ Air Enthusiast, 73 (1998), p. 40.


Convair X-6 - History


Источник: Draft X-33 Environmental Impact Statement, Table A-1

Summary of the X-Plane Program.
Модель Производитель No. of Vehicles Built Years of Operation No. of Flights Primary Testing Facility Research Goals Program Achievements No. of Major Accidents Causes of Accidents No. of Fatalities Civilian Involvement
X-1 Bell Aircraft 3 1946-51 157 Edwards AFB Investigate flight characteristics at greater than sonic velocities. Structural, physiological phenomena within transonic speed envelope First Mach 1+ flight Maximum altitude of 71,902 ft 1 Defueling Explosion 0 Никто
X-1A Bell Aircraft 1 1953-55 25 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes Obtained speed of Mach 2.44 Maximum altitude of 90,440 ft 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Никто
X-1B Bell Aircraft 1 1954-58 27 Edwards AFB Exploratory aerodynamic heating tests experimental reaction control system First reaction controlled flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-1D Bell Aircraft 1 1951 1 Edwards AFB Continue X-1 goals at higher speeds and altitudes No major milestones 1 Explosion during captive flight vehicle jettisoned 0 Никто
X-1E Bell Aircraft, Stanley Aircraft (wings) 1 1955-58 26 Edwards AFB High-speed wing performance Mach 2.24, altitude 73,458 ft first flight with ventral fins 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-2 Bell Aircraft 2 1952-56 20 Edwards AFB Swept-wing performance higher speeds and altitude than X-1 New altitude record of 126,200 ft new speed record of Mach 2.87 2 Gasket explosion destroys first X-2 second aircraft lost to inertial coupling 3 Никто
X-3 Douglas Aircraft 1 1954-56 20 Edwards AFB High speed aerodynamic phenomenon titanium construction take off, land under its own power Led to understanding of inertia coupling 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-4 Northrop Aircraft 2 1950-53 82 Edwards AFB Test tailless, semi-tailless configuration at transonic speeds Showed tailless craft not suited for transonic flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-5 Bell Aircraft 2 1952-55 133 Edwards AFB Investigate aerodynamics of variable-seep-wing design Successful sweep-wing operation 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-6 Convair Division, General Dynamics 1 shield-test aircraft (modified B-36H) 1955-57 47 Convair Testing Facility Test feasibility of nuclear propulsion Program terminated before prototypes constructed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-7A, X-7A-3, X-7B, X-Q5 (unmanned) Lockheed Missiles 61 1951-60 130 Нью-Мексико Test viability of ramjet engines for anti-aircraft missiles modified to testing of powerplants Obtained Mach 4.31, first air-breathing full-scale research aircraft designed as Mach 3 testbed 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-8A, X-8B, X-8C, X-8D Aerobees (unmanned) Aerojet Engineering 108 (X-8 designation) 800+ (Aerobees) 1947-56 Неизвестный White Sands, Holloman AFB Upper air research, parachute recovery system Peak altitude of 121 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-9 (unmanned) Bell Aircraft 31 1949-53 28 Holloman AFB Test air-to-surface missiles guidance systems, etc. First chemical warhead test vehicle to test supersonic clusterable dispersion 9 unsuccessful flights Servo system failures 0 Not applicable
X-10 (unmanned) North American Aviation 13 1955-59 15 Edwards AFB Testbed for cruise missile components Established technology base for remote control first Mach 2-capable target drone 3 unsuccessful flights Communications disruption miswiring autopilot malfunction 0 Not applicable
X-11 (unmanned) Convair Astronautics Division 8 1956-58 8 мыс Канаверал Provide flight data for Atlas missile First ICBM prototypes 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-12 (unmanned) Convair Astronautics Division 5 1958 5 мыс Канаверал Test 1½-propulsion-staging guidance system, nose reentry configuration First intercontinental range mission of 6,325 miles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-13 Ryan Aeronautical Company 2 1955-57 Неизвестный Edwards AFB Test pure-jet vertical takeoff and landing First successful VTOL flight on jet thrust alone 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-14, X-14A, X-14B Bell Aircraft 1 1957-81 Неизвестный Moffet Field Test VTOL technology First VTOL aircraft using jet thrust diverter system for vertical lift 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-15, X-15A-2 North American Aviation 3 1959-68 199 X-15 High Range (Wendover, UT, to Edwards AFB) Explore problems of space and atmospheric flight at very high speeds and altitudes First manned hypersonic flight vehicle altitude of 354,200 ft obtained Mach 6.33 reached 4 Mid-flight explosions (2) loss of control (1) collapsed landing gear (1) 1 Not applicable
X-16 Bell Aircraft Отменено Никто Никто Никто High-altitude, long-range reconnaissance aircraft Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-17 (unmanned) Lockheed Missiles 26 1955-57 26 Holloman AFB Explore reentry characteristics High Mach effects on reentry vehicles 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-18 Hiller Aircraft 1 1959-61 20 Edwards AFB Explore large VTOL vehicles First tilt-wing usage for VTOL 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-19 Curtiss-Wright 2 1964-65 50 Caldwell NAFEC, NJ Test VTOL technology using radial lift Dual-tandem tilt propeller use 1 Equipment failure 0 Not applicable
X-20 Boeing Отменено Никто Никто Никто Piloted orbital flight Provided heat materials testing Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-21A Northrop Corporation 2 1963-64 Неизвестный Edwards AFB Test full-scale boundary control on large aircraft Proved Laminar Flow Control viable 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-22A Bell Aerospace 2 1966-84 501 Bell, Calspan Test Facilities Research dual-tandem-ducted propeller configuration research V/STOL handling using variable stability system design Ducted fan viability, advancement of VTOL technology 1 hydraulic system failure 0 Никто
X-23A (unmanned) Martin Marietta 4 1966-67 3 Vandenberg AFB/Pacific Ocean Test configurations, control systems, and ablative materials for hypersonic reentry vehicles First maneuverable reentry vehicle 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-24A, X-24B Martin Marietta 1 1969-75 64 Edwards AFB Research of aerodynamics, flight characteristics of manned vehicle with FDL-7 configuration Verified theoretical advantages of lifting body configuration for hypersonic transatmospheric aircraft 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-25, X-25A, X-25B Bensen Aircraft 3 1968 Raleigh, NC Test discretionary descent vehicle designs Insight on pilot training 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-26A, X-26B Schweizer Aircraft, Lockheed Missiles 6 1967-88 Неизвестный Вьетнам Develop ultra-quiet surveillance aircraft Use as training vehicle contributions to stealth designs 3 Training exercises 0 Not applicable
X-27 Lockheed-California Отменено Никто Никто Никто Advanced, lightweight fighter Никто Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-28A George Pereira, Osprey Aircraft 1 1971 Неизвестный Philadelphia Naval Base, PA Explore usefulness of small, single-place seaplane for civil police patrol in Southeast Asia Unique contribution as home-built aircraft in X-Plane program 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-29A Grumman Aerospace 2 1984-90 Неизвестный Edwards AFB Test forward-swept wing design, advanced composites, other aerodynamic advances First FSW aircraft to fly supersonically in level flight 0 Not applicable Not applicable Not applicable
X-30 None selected Никто Никто Никто Никто Serve as testbed for sustained hypersonic speeds within atmosphere or as space vehicles for orbital payload delivery Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
X-31A Rockwell International, Deutsche Aerospace 2 1990-95 523 Edwards AFB Break "stall-barrier," examine angles of attack 180 degree turn post-stall maneuver 1 Failure of the pitot static system: erroneous total pressure data 0 Никто
X-33 Lockheed-Martin Skunk Works Никто Никто Никто Никто Develop reusable single-stage-to-orbit transportation vehicle Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable Not applicable
Key to Acronyms:

FDL-7 = Flight Dynamics Laboratory-7 (a prototype test craft of the Air Force's Flight Dynamics Laboratory, a predecessor to the X-24B).



Комментарии:

  1. Macaire

    Прошу прощения за вмешательство ... я был здесь недавно. Но эта тема очень близка мне. Готов помочь.

  2. Tygokazahn

    Вопрос - другой ответ

  3. Dar-El-Salam

    Прошу прощения, что я тебя перебил.

  4. Zioniah

    Мне очень жаль, что я не могу вам помочь. Я надеюсь, что они помогут вам здесь. Не отчаивайся.

  5. Epopeus

    Wonderful, this entertaining information

  6. Spelding

    круто... было интересно почитать

  7. Fitche

    Согласитесь, замечательное сообщение

  8. Braktilar

    В этом что -то есть и отличная идея. Он готов поддержать вас.



Напишите сообщение